¿Cuál es el futuro de los viajes en un avión supersónico?

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La rapidez con la que avanza la tecnología en otros sectores que llegan a nuestra vida diaria puede contrastar desde fuera con el mundo de los vuelos en avión destinados al gran público. Las mejorías siguen llegando, pero falta por ver la gran sorpresa que cambie el sector. Parte de la innovación pasa por introducir nuevas fuentes de energía como la solar, que ya está probándose en una vuelta al mundo con el avión Solar Impulse 2. Mientras tanto, la industria parece ir desempolvando los proyectos de futuros aviones supersónicos, llamados a convertir las distancias del mundo en trayectos de apenas unas horas.

La demanda que no para de crecer

El sector del turismo sigue sin conocer techo a nivel mundial. Desde Amadeus aventuran que en 2030 habrá más de 1.800 millones de personas que viajarán anualmente al extranjero, lo cual generará un constante movimiento de capital y de ofertas turísticas especializadas donde habrá sitio para todo, desde el turismo detox al turismo colaborativo, incluso a viajar sin moverse del sitio. Quién sabe si el turismo espacial estará entre estos planes.

Este crecimiento también se ve reflejado en los aviones. En los próximos 20 años habrá una demanda de 38.050 nuevos aviones, según Boeing, un 3,5% más de lo que estimaban en 2014. La previsión de Airbus va en esta línea: 32.600 nuevos aviones de más de 100 plazas. En 2034 la flota de aviones se duplicaría, pasando de 21.600 a 43.560. Esto significaría un total de 5,6 billones de dólares. El tráfico de pasajeros mantendría su aumento anual del 4,9%, según Boeing.

¿Un 2018 o 2030 supersónico?

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La vuelta de los aviones supersónicos a la oferta disponible para viajar puede ser una realidad en las próximas décadas. Hay proyectos como el Spike S-512 que quieren estar volando en 2018, mientras que otros, como el que está desarrollando la NASA junto a Boeing apunta a 2030.

“Para que entrara en servicio un avión en 2020, tendríamos que estar diseñándolo hoy en día. Seguramente sea a finales de la década de 2020”, comenta Alberto García Pérez, ingeniero aeronáutico, profesor universitario en la UAX, periodista especializado en aviación y piloto.

La realidad es que los proyectos supersónicos se están recuperando. “Existen en el mercado numerosas empresas que desean volver a la vía supersónica para resolver el problema de los largos trayectos intercontinentales”, aporta Alberto García. “El reto parece muy similar, sin embargo, las nuevas tecnologías existente hoy en día permiten encontrar una solución muy distinta al viejo problema planteado ya en los años 60”.

Desde Aerion nos confirman que la empresa “ha invertido más de 100 millones de dólares durante la pasada década para investigar cómo hacer real un viaje supersónico a nivel comercial. La investigación incluyó una serie de exitosos vuelos de prueba junto con la NASA para probar la resistencia reduciendo las propiedades de una ala de flujo supersónico laminar natural (FSLN) —una nueva tecnología que hace al vuelo supersónico más práctico y eficiente. Aerion también ha dedicado su tiempo a desarrollar sus propias herramientas de diseño adecuadas para analizar el flujo de aire de alta velocidad y para la optimización del fuselaje”.

Los problemas que condicionan el desarrollo

Los aviones supersónicos se encuentran con una gran barrera: el alto consumo. Esto aumenta los costes que acaban reflejándose en billetes de avión desorbitados en comparación a los que las aerolíneas low cost están vendiendo en este momento, aunque sean dos sectores y públicos antagónicos.

Dicho consumo es provocado al alcanzar la barrera de sonido, en ese momento “la resistencia aerodinámica del avión se incrementa significativamente, de ahí el nombre de barrera del sonido”, comenta Alberto García. “Una vez superada esa barrera, que se encuentra alrededor de Mach 1, la resistencia aerodinámica se reduce pero sigue siendo mayor que en vuelo subsónico”.

Al superar dicha barrera se produce un estallido sonoro que también condiciona el uso de este tipo de aviones y los tendría que llevar fuera de zonas pobladas, un condicionante muy alto en un momento donde los aeropuertos se ven absorbidos por la expansión de la ciudad. De ahí que los nuevos proyectos estén buscando cómo hacer frente a uno de los puntos que en 1971 llevó a que se cancelase el Boeing 2707, el primer avión supersónico de pasajeros.

“Todos los estudios actuales se están centrando en cómo reducir la intensidad de las ondas sonoras generadas para que lleguen al suelo de forma aceptable”, señala Alberto García. “Hay que recordar que precisamente por este motivo el Concorde únicamente podía volar en vuelo supersónico sobre la superficie del océano, donde no hay población. Esta restricción se querría quitar para la nueva generación de aviones y poder realizar así vuelos supersónicos sobre zonas pobladas, si es posible”.

La inversión en este campo es muy fuerte. “La NASA tiene actualmente un proyecto de investigación con presupuesto de 2.3 millones de dólares, distribuido en 8 proyectos encaminados fundamentalmente a reducir el estallido sónico”, señala Alberto García.

El trágico accidente del Concorde

El 2 de marzo de 1969 el Concorde voló por primera vez y el 21 de enero de 1976 pasaba a la historia por ser el primer avión supersónico en llegar al sector comercial. El Concorde se adelantó al proyecto ruso Tupolev 144, que despegó antes, el 31 de diciembre de 1968, pero hasta el 1 de noviembre de 1977 no llegó al gran público.

El Concorde realizó 4.358 vueltos en 27 años, su velocidad era casi el doble de los aviones normales al cruzar el Atlántico a más de 2.000 km/h, pero la desgracia ensució su progreso en un viaje a París en el 2000, con un accidente donde murieron los 100 pasajeros que iban en el avión.

Tres años más tarde el Concorde dejó de volar, el 26 de noviembre de 2003. Sus altos costes, la complicada rentabilidad del proyecto y la bajada del consumo de los viajes supersónicos tras su accidente, sumados a la psicosis tras el atentado del 11 de septiembre, provocaron que tanto Air France como British Airways dejasen de ofrecer sus vuelos supersónicos a Nueva York, entre otros destinos.

“En principio, no creo que el accidente tuviera ningún perjuicio”, comenta Alberto García. “No se han lanzado nuevos proyectos supersónicos por la gran inversión que llevan detrás y los problemas técnicos a resolver en una sociedad, como es la actual, que es más exigente en cuanto a emisiones de ruido, gases contaminantes etc.”.

¿Cómo son los nuevos aviones supersónicos?

Con los proyectos reactivados gracias a empresas líderes en el sector los nuevos aviones supersónicos quieren superar sus hándicaps. ¿Cómo lo están haciendo? “El desarrollo de los materiales compuestos en los últimos diez años permitirá, por ejemplo, emplear la fibra de carbono como principal material de las alas, lo que reducirá el peso global del avión significativamente y eliminará una de las principales taras del vuelo supersónico”, comenta Alberto García.

“Los modernos ordenadores, junto con las investigaciones de la NASA en el ámbito de las alas de flujo laminar, permitirán a la nueva generación de aviones reducir su resistencia aerodinámica hasta casi un 50% mediante la reducción del volumen alar que se requería anteriormente por motivos estructurales y debido a los materiales empleados”.

El problema del estallido sonoro sigue siendo una debilidad que condiciona sus vuelos. “A pesar de los nuevos avances, este punto no se ha podido resolver completamente, por lo que tendrán que restringir su vuelo supersónico a la travesía sobre el océano y zonas poco pobladas, reduciendo su velocidad a nivel subsónico en las cercanías de los aeropuertos, tal y como ya hacía el Concorde”.

Un público de negocios exclusivo

Los costes de los nuevos viajes supersónicos se desconocen, pero los costes serán altos y actuarán como filtro de una industria que sabe que sus clientes son exclusivos. “Los últimos billetes del Concorde rondaban los 3.000 euros entre París y Nueva York”, apunta Alberto García.

Dos de los proyectos actuales, el Spike S-512, desarrollado por la compañía estadounidense Spike Aerospace y el SBJ – AS2, desarrollado por Aerion Corporation junto a Airbus, que según Aerion es el “avión supersónico más eficiente hasta la fecha”, están centrados en el mundo de los negocios. Aviones con pocas plazas, el Spike S-512 solo tendrá entre 15 y 18, y que vuelven de Washington a París en 4 horas y 47 minutos, tres horas menos que los vuelos convencionales. “Seguirán siendo vuelos de lujo y para ejecutivos donde el tiempo de vuelo sea importante”, según Alberto García.

Con unos costes tan altos, y con los condicionantes como el estallido sonoro, hacen que estos vuelos tengan una función más limitada, acortando las distancias más largas. “Sólo tiene sentido el vuelo supersónico en vuelos de largo recorrido”, comenta Alberto García.

También hay otros proyectos como el Zehst, del consorcio aeroespacial europeo EADS, que busca ofrecer trayectos entre 60 y 100 pasajeros, en un vuelo de París a Tokio en tan solo dos horas. Esta iniciativa es especial porque además de intentar alcanzar los 5.000 kilómetros por hora, lo que supone cuatro veces más que la velocidad del sonido, reduce su contaminación, con bajas emisiones de gases contaminantes por el uso de combustibles biológicos.

El ejército quiere volar más que nadie

La carrera armamentística entre Estados Unidos y Rusia es una constante. Dos potencias con unos presupuestos militares tan altos también cuentan con sus propios proyectos de aviones supersónicos que en este caso buscan transportar a sus tropas.

La inversión e investigación del sector militar es importante para posibles cambios. “Seguramente la tecnología de retraso de la onda de choque se acabe desarrollando en el sector militar y, como ya ha sucedido en numerosas ocasiones, se acabe transfiriendo tecnología al sector civil”, según Alberto García.

Por el momento los Estados Unidos cuentan con el Waverider X-51ª, que completó su primer vuelo el 26 de mayo, habiendo superado el récord de velocidad en un vuelo supersónico el 6 de marzo, donde alcanzó los 7.000 kilómetros por hora, que mantuvo durante 200 segundos, diez veces más tiempo que el récord previo, hasta entonces en manos del modelo X-43 de la NASA.

PAK TA, es el nombre del proyecto del ejército ruso. Una nave que podría trasladar hasta 200 toneladas a velocidad supersónica de 2.000 kilómetros por hora. El proyecto se espera para 2024, con 80 aviones para fabricar. Han reducido la contaminación acústica y el consumo de combustible para poder transportar hasta 400 tanques pesados o 900 vehículos ligeros en un avión que parece una nave espacial diseñada para una película.

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