Todas estas tecnologías irán automatizando la conducción poco a poco

La automatización del vehículo autónomo es gradual y lenta. Ninguna tecnología es estática, ni se usa del modo en que fue originalmente diseñada. El clásico radar de defensa que observamos girar en las películas bélicas usaba un magnetrón que dio lugar al microondas en que calentamos la comida y a los radares frontales y laterales que nos ayudan a conducir.

Estos radares ayudan al vehículo a leer el entorno e incluso corrigen nuestra trayectoria, o frenan en caso de tener algún vehículo cerca. Otras tecnologías siguen el carril, leen señales de tráfico, se comunican con otros vehículos, aparcan solos o envían balizas digitales en caso de colisión (eSIM). En el futuro se encuentra el coche que conduce solo, con cero accidentes.

ABS, ESP, BAS, EBV…

Si vamos a comprar un vehículo nos encontraremos con una gran cantidad de acrónimos, generalmente de tres letras. Son un recordatorio de todo aquello que hace el coche por nosotros, con frecuencia sin que nos demos cuenta.

El ABS, desarrollado en 1936, evita que los neumáticos resbalen con el suelo cambiando la fuerza de frenado. Hacia 1978 el primer sistema electrónico se instaló en turismos de la mano de Bosch. El conductor no interviene.

Tampoco tiene un rol especial en el ESP o control de estabilidad que Mercedes-Benz introdujo en 1995. Como el ABS, a su vez hace uso del EBD, el sistema electrónico de frenada.

El BAS, o sistema de asistencia a la frenada, también usa el ABS, una tecnología que ha evolucionado gracias a la electrónica hacia el EBV. Podríamos seguir durante un rato repasando acrónimos que, de forma autónoma, se activan para aportar seguridad a la conducción.

Control de crucero y freno de emergencia

Pero cuando hablamos del coche autónomo y sus seis niveles de inteligencia sintetizados por la SAE (Sociedad de Ingenieros de la Automoción) tendemos a pensar en sistemas más complejos o sistemas simples combinados. El nivel 1 de automatización implica al control de crucero, por ejemplo.

Este mecanismo ya está integrado en gran cantidad de vehículos, y básicamente consiste en un control que permite asignar una velocidad mínima. El vehículo la seguirá hasta que pisemos el freno o, en casos de mayor automatización, hasta que tengamos un coche delante.

El control de crucero adaptativo ACC como el que usa Seat en algunos modelos hace uso de un radar frontal para calcular la distancia al vehículo delantero. Así, el coche acelera para alcanzar la velocidad marcada y frena para mantener la distancia de seguridad. Esta marca lo llama SCC (smart cruise control).

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Quédate en tu carril, y no te duermas

Una herramienta igualmente orientada a la seguridad es el asistente de seguimiento de carril (LFA) que podemos ver en los nuevos modelos de Hyundai. Este hace uso de cámaras para reconocer la vía y controlar el volante. Es decir, la dirección.

Si sumamos la LFA con el ACC tenemos un vehículo capaz de conducir por autopista de forma ampliamente autónoma, como es el caso de los vehículos de Tesla o el Audi A8. Como estamos viendo, casi todas las marcas han añadido algo de automatización, aunque ninguna ha logrado una conducción autónoma.

Tampoco han logrado un vehículo autónomo, conectado, eléctrico y compartido, aún, aunque parece ser el futuro de la automoción que persiga reducir emisiones. Lo que sí han conseguido muchas es el entender si los conductores están atentos a la vía.

Hasta que prescindamos de conductor, el detector de fatiga como el que Volkswagen instaló en el Golf hace años forma parte de los sistemas de detección de alerta del conductor (DADS).

De ‘mirar’ a aparcar por su cuenta

La autopista, por su monotonía y sencillez, es el entorno más fácil para los vehículos. De ahí que se hayan logrado grandes progresos como vehículos que van y vienen casi sin tocar el volante. Ahora, conducir por ciudades es un reto que aún no está del todo resuelto.

Marcas como nuTonomy (2016), Waymo (2018) o Didi (滴滴, 2019) llevan tiempo ampliando con creces la tecnología combinada de cámaras, radares y láseres para abrirse paso por las ciudades. Las tres tienen vehículos autónomos respaldados por conductores profesionales.

Cámaras y radares empezaron a usarse de forma combinada con el park assist como el que vemos arriba de Peugeot. Este permite maniobrar de forma autónoma en espacios confinados. Precisamente, la ciudad se caracteriza por su presencia, así como por factores imprevisibles como los peatones.

Conducir por ciudad, la última frontera

Conducir por ciudad no es fácil. Semáforos en cada cruce, ciclistas y motoristas que a menudo tienen prioridad, peatones que no siempre cruzan por donde deben, vehículos en doble fila… La ciudad es un lugar imprevisible en que reina un caos que solo los humanos sabemos leer. Las máquinas, aún no.

Si los radares son capaces de lograr que el coche no choque contra otros vehículos (Hyundai, Seat) y la cámara puede ayudarles a leer las señales (BMW, Opel), los sensores LiDAR buscan detectar todos los cambios que surjan en la vía.

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Este sensor consiste en un haz láser 360º capaz de mapear la carretera. De cara al vehículo conectado esta tiene varias “capas” como la ruta del GPS, la señalética que detecta con sus cámaras, los vehículos presentes vistos por el radar o las personas que el LiDAR es capaz de señalar.

De A a B con la máxima eficiencia

La combinación y refinado de sistemas simples (sensores y actuadores) parece ser la hoja de ruta para la movilidad autónoma. Como ejemplo, en su momento usamos el navegador GPS para orientar al humano, aunque hoy también se utiliza para ubicar los coches de flota (Car2Go, Zity, Emov…).

El GPS nunca fue ideado para el guiado de vehículos autónomos (de hecho fue un invento militar estadounidense), pero los vehículos de nuTonomy, Waymo y Didi ya hacen uso de sus mapas digitales para saber la ruta más rápida; y los sistemas de conducción asistida les ayudarán a ser más eficientes que los humanos.

A medida que sigamos incluyendo tecnología y procesos, tales como la comunicación entre vehículos (V2V), o de estos con la vía (V2I), seremos capaces de aproximarnos a una conducción sin volantes. Entonces el problema será saber qué haremos con tanto tiempo libre.

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